Custo alto, recessão e variante ômicron limitam retomada da aviação e queda nas tarifas aéreas

As três maiores companhias aéreas do País, Azul, Latam e Gol, caminham para restabelecer o patamar pré-pandemia nos voos domésticos até o início de 2022. A velocidade dessa retomada, porém, está ameaçada pela alta dos custos no setor, impulsionada principalmente pela desvalorização do real frente ao dólar, que influencia os gastos das empresas com combustível, arrendamento (leasing) e manutenção de aviões.

Além disso, a estagnação atual, uma eventual recessão no Brasil em 2022 (já prevista por bancos como Itaú e Credit Suisse) e as ainda moderadas preocupações com a variante ômicron do coronavírus têm o potencial de reduzir o ritmo da recuperação do fluxo de passageiros, que é mais vigorosa na aviação doméstica que na internacional.

O resultado dessa combinação de fatores deve ser o repasse de custos ao consumidor e maior cautela das empresas na ampliação da oferta de voos, o que dificulta ainda mais a queda dos preços das passagens aéreas, apontam analistas. Entre julho e setembro, o preço médio dos bilhetes foi o maior em oito anos.

Nas alturas

Em outubro, com o avanço da vacinação, o número de passageiros nos aviões alcançou 76% do patamar pré-pandemia nos voos dentro do País, segundo análise da consultoria Bain & Company.

A previsão é de que a expansão da demanda seguirá em ritmo acelerado nas férias de verão. As companhias preveem que o movimento chegue perto de 100% do registrado no mesmo período de 2019.

A consultoria estima que o volume de passageiros represente em dezembro deste ano de 95% a 102% do patamar pré-pandemia, mas as pressões de custo e a conjuntura tornam mais difícil a sustentação desse patamar ao longo de 2022, após a alta temporada de viagens.

“O pico de demanda na alta temporada deve durar até março. A partir daí, com vacinação avançada, o que determina o número de passageiros é mais a atividade econômica que a pandemia. O desempenho da aviação doméstica em 2022 dependerá de cenário macroeconômico, câmbio e ambiente político”, diz André Castellini, sócio da Bain.

Os números das aéreas brasileiras têm melhorado mês a mês, bem diferente do caos do início da pandemia que deixou frotas no chão, mas o cenário ainda não está perto de ser sustentável. Todas tiveram prejuízos milionários no terceiro trimestre deste ano.

A cotação internacional do petróleo (o barril WTI acumula alta de 36% neste ano) e o câmbio valorizado já têm encarecido as passagens. O preço médio dos voos domésticos no País foi de R$ 529,93 por trecho no terceiro trimestre, segundo levantamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Essa média é 12% maior que a do mesmo período de 2019, antes da pandemia, e 45% superior à do ano passado. É o valor mais alto para o terceiro trimestre desde 2013.

“O combustível praticamente dobrou no último ano, custos dolarizados impactam negativamente e temos dívida acumulada na pandemia, mas sou otimista”, diz John Rodgerson, presidente da Azul. “A salvação é voar. Estamos testando novas cidades, operamos 130 destinos, contra 116 antes do coronavírus. Chegaremos a mais dez cidades no Paraná no em janeiro.”

Cautela

A estratégia da Azul é similar à das rivais neste momento: focar em rotas regionais rentáveis e ampliar a capilaridade, alcançando regiões com demanda ainda não atendida.

“Temos um posicionamento mais agressivo no mercado doméstico, solidificado há alguns meses. Operamos hoje 49 destinos domésticos e, até março de 2022, chegaremos a 56. Aumentamos frequências a Comandatuba (BA) e chegamos a Juazeiro do Norte (CE) e Jericoacoara (CE)”, conta Jerome Cadier, presidente da Latam Brasil.

As empresas aterrissam em mais cidades no país, mas ainda fazem menos voos. Na Azul, são cerca de 800 por dia, ante 920 antes da pandemia. Na Latam, eram cerca de 630, hoje são 530. Já na Gol eram aproximadamente 700 decolagens diárias.

Em outubro, foram 430. A empresa promete 730 entre dezembro e março, na alta temporada. Com maior procura por bilhetes, os aviões das três aéreas têm voado cheios, com taxas de ocupação próximas a 82%, nível considerado bom no setor. Mas aumentar a oferta de voos exige expertise em meio à incerteza.

“O combustível é 40% do custo e, recentemente, (o querosene de aviação) subiu um pouco mais. No terceiro trimestre, o aumento na comparação anual chegou a 70%. Isso nos faz tomar cuidados na hora de planejar o crescimento da oferta. A estratégia é aumentar capacidade, mas manter maior taxa de ocupação dos aviões, o que permite diluir os custos fixos. Na alta temporada, voaremos com 105 aviões, 30% a mais”, afirma Eduardo Bernardes, vice-presidente comercial da Gol.