Segunda-feira, 17 de junho de 2024

Tem briga entre as montadoras de automóveis no Brasil

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) tem orientado suas associadas a se desfiliarem da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Segundo fontes do setor, que falaram sob condição de anonimato, o motivo é garantir seu protagonismo nas negociações com o governo de um programa de eletrificação dos carros no País. A nova entidade, por sua vez, reivindica participação no debate sobre a política automotiva voltada à descarbonização dos meios de transporte.

No período de 10 a 14 de abril, três montadoras – Stellantis (dona de Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën), Toyota e Renault se desligaram da ABVE. No dia 26 foi a vez da Audi. Todas alegam que o motivo é concentrar representação na Anfavea. Nos bastidores há relatos de que as empresas foram orientadas a escolher uma única entidade, embora a regra não conste em seu regulamento.

Entre as fabricantes, duas ainda permanecem na ABVE, a General Motores e a Nissan. A Ford também segue nas duas associações, mas, desde 2021, deixou de produzir veículos no País e passou a ser importadora. No grupo de automóveis leves da entidade também estão as chinesas GWM e BYD, que não estão na Anfavea, e as importadoras de modelos premium Porsche e Volvo.

O tema mais urgente a ser discutido, pautado pelo governo, é a volta da alíquota do Imposto de Importação (II) de 35% para carros elétricos e híbridos. A taxação para elétricos está zerada desde 2015 e, para híbridos, vai até 4%. A Anfavea defende o retorno gradual ou total das tarifas, mas com estabelecimento de cotas isentas para modelos prontos ou desmontados (CKD para montagem local).

Proposta já entregue pela entidade ao governo prevê cota de 2 mil veículos por ano para cada fabricante e importador. Para empresas com produção de baixo volume haveria a possibilidade de cota adicional de 2 mil veículos e, para as de maior volume, de 2% da produção do ano anterior. O mesmo vale para veículos desmontados. A justificativa da entidade é que as empresas tenham previsibilidade para poder definir investimentos.

A ABVE, por sua vez, defende que o imposto continue zerado para modelos 100% elétricos e híbridos plug-in como forma de difundir a tecnologia e o mercado nacional, que em 2022 se restringiu a 0,4% de elétricos e 2,1% de híbridos no total das vendas, mas em constante crescimento.

O presidente da ABVE, Ricardo Bastos, afirma respeitar a decisão das empresas, mas acredita ser possível um diálogo para juntar forças. Ele assumiu o posto no dia 14 de abril, logo após o início da debandada de montadoras.

Criada em 2006, a ABVE tinha 40 associados até dois anos atrás. Hoje reúne 116 empresas e startups dos setores de componentes (como Weg e Cummins), infraestrutura (como Raízen e Eletrobras), mobilidade urbana (como Amazon e Mobye), leves (montadoras, importadores, locadoras e aplicativos), pesados (ônibus e caminhões) e levíssimos (bicicletas, motocicletas, triciclos etc).

No site oficial, a entidade cita que sua missão é “promover a ampla utilização de veículos elétricos para tornar o transporte de pessoas e cargas mais limpo e eficiente, em benefício do bem-estar da população, do meio ambiente e do conjunto dos seus associados”.

O texto não tem referências aos veículos híbridos convencionais, e essa pode ser uma das razões do descontentamento da Anfavea. Bastos, porém, afirma concordar que “o processo no Brasil vai passar antes pela hibridização, porém é preciso já começar o trabalho para a futura eletrificação”.

Menos poder

A Anfavea, fundada em 1956, reúne 26 montadoras, a maioria multinacionais, e já teve grande influência em decisões industriais e econômicas, mas nos últimos anos perdeu parte de seu poder, assim como outras entidades empresariais. No meio automotivo também há quem diga que a entidade teme perder espaço para a ABVE, que reúne membros de quase toda a cadeia elétrica.

Outro desafio da Anfavea é unir as associadas ao redor de uma política de transição do atual modelo de veículos a combustão para os eletrificados, o que inclui pedido de incentivos, em especial os fiscais.

Boa parte das associadas defende que a transição seja feita com carros híbridos flex – movidos por um motor a combustão a gasolina ou etanol que gera eletricidade para a bateria. Além de mais baratos que os elétricos, esses veículos colocariam o etanol no topo dos projetos. O combustível, além de menos poluente, já tem infraestrutura de distribuição e sua cadeia gera milhares de empregos.

 

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