Por Redação do Jornal O Sul | 28 de outubro de 2026
A alta do diesel pressiona o agronegócio brasileiro porque o combustível é utilizado em praticamente todas as etapas da produção, desde o funcionamento de máquinas no campo até o transporte de grãos, carnes e outros produtos para indústrias, armazéns, portos e centros consumidores. A dependência das rodovias e a necessidade de importar parte do combustível consumido no país ampliam a exposição do setor às oscilações do mercado internacional.
O governo federal prorrogou por mais 30 dias, na terça-feira (27), a subvenção de R$ 2,12 por litro de diesel. A medida busca conter os efeitos da elevação das cotações internacionais do petróleo, pressionadas por conflitos no Oriente Médio e pela guerra entre Rússia e Ucrânia. A desvalorização do real também pode encarecer o combustível comprado no exterior.
Apesar de ser um grande produtor de petróleo bruto, o Brasil não produz internamente todo o diesel de que necessita. No primeiro semestre de 2026, o país consumiu 213,2 milhões de barris do combustível. A produção nacional somou 154,8 milhões de barris, enquanto as importações chegaram a 43,5 milhões de barris, o equivalente a cerca de 20,4% do consumo no período, segundo dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP).
A diferença entre a produção de petróleo e a oferta de diesel está relacionada à capacidade de refino. O petróleo extraído precisa passar por refinarias para ser transformado em combustíveis. Mesmo com o crescimento da produção de diesel da Petrobras entre janeiro e agosto, a oferta nacional continua insuficiente para atender a toda a demanda.
A alta do combustível chega ao campo por diferentes caminhos. Tratores, colheitadeiras e outras máquinas agrícolas dependem do diesel para preparar o solo, semear e colher. O transporte de insumos, como fertilizantes, também utiliza caminhões. Depois da colheita, a produção precisa ser levada a silos, unidades de processamento, portos e mercados consumidores, muitas vezes em trajetos de centenas ou milhares de quilômetros.
A estrutura logística brasileira amplia esse impacto. O transporte de cargas é predominantemente rodoviário, enquanto a participação das ferrovias é limitada em diversas regiões produtoras. Assim, quando o diesel fica mais caro, as transportadoras enfrentam custos maiores e podem renegociar fretes. Produtores e empresas precisam absorver parte da despesa ou repassá-la ao longo da cadeia.
“Os combustíveis em geral, sobretudo gasolina e diesel, têm um impacto muito grande sobre o transporte de mercadorias. O Brasil é um país grande e precisa transportar cargas por longas distâncias, isso afeta muito a produtividade do Brasil”, afirma Paulo Feldmann, professor da Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Atuária da Universidade de São Paulo (FEA-USP).
O efeito pode alcançar tanto o mercado interno quanto as exportações. Com o frete mais caro, o custo de levar a produção brasileira aos portos aumenta e pode reduzir a competitividade dos produtos nacionais. No mercado doméstico, a elevação das despesas de transporte e produção pode pressionar os preços dos alimentos. O repasse, porém, não é automático: depende dos contratos, da concorrência, das margens dos produtores e da capacidade de cada empresa de absorver custos adicionais.
A vulnerabilidade também aparece na oferta do combustível. O presidente da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), Sérgio Araújo, avaliou que o abastecimento de diesel para novembro está apertado, devido à programação ainda limitada de navios e à falta de atratividade das importações. Agricultores do Rio Grande do Sul também demonstraram preocupação com a disponibilidade do produto às vésperas do plantio da safra de verão.
